Carros eletrificados crescem 82% no Rio de Janeiro | José Cruz/Agência Brasil

Os carros eletrificados no Rio de Janeiro aceleraram em 2026. O estado vendeu 12.370 veículos elétricos ou híbridos desde o início do ano, contra 6.772 unidades no mesmo período anterior. O avanço alcança 82% e coloca o mercado fluminense em seu maior patamar.

Apesar disso, os eletrificados ainda ocupam uma parcela pequena das ruas. Desde 2022, o Rio soma ao menos 56.029 veículos desse tipo em circulação. Esse volume representa apenas 1,04% da frota particular fluminense, estimada em 5.373.902 automóveis pelo Detran-RJ em 2024.

O salto nas vendas mostra que a tecnologia ganhou espaço. No entanto, autonomia, preço, recarga e falta de padrão nos valores ainda afastam parte dos motoristas.

Maio puxou crescimento nas vendas

Somente em maio, o mercado fluminense comercializou 3.172 carros eletrificados. O resultado superou abril em 15,6%, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a ABVE.

O crescimento também acompanha uma tendência nacional. A Fenabrave contabilizou 189.106 modelos eletrificados vendidos no país, enquanto os carros movidos a gasolina, etanol, diesel ou GNV chegaram a 873.578 unidades.

Assim, os eletrificados representam 17,8% desse mercado. Ainda há distância para os veículos tradicionais, mas a procura cresceu em ritmo mais acelerado.

Rede de recarga avança, mas ainda impõe desafios

A infraestrutura acompanha parte da demanda. O Estado do Rio conta com 1.717 eletropostos, dos quais 973 ficam na capital.

No Brasil, a rede pública e semipública reúne 25.429 pontos de carregamento. Desde fevereiro, o número aumentou 20,73%.

Mesmo assim, quem pretende viajar ainda precisa planejar a rota. Plataformas como o site Carregados e o aplicativo Waze ajudam a localizar estações. Porém, nenhuma delas concentra todos os pontos disponíveis.

Além disso, motoristas reclamam da diferença entre os preços cobrados. André Mattos, gerente de tecnologia e proprietário de um GWM Ora 3, afirma que o custo do kWh varia bastante.

“Há pontos de recarga com valores do kWh de R$ 1,49 até R$ 4”, relata.

Para quem carrega em casa, economia pesa na decisão

O sanfonamento entre combustível, oficina e revisão convence muitos proprietários a não voltar aos motores tradicionais.

Paulo Fares, criador do GWM Ora Clube, está no segundo carro elétrico. Ele diz que a recarga residencial reduziu os custos da rotina.

“Coloco o carro para carregar quando chego em casa e, no dia seguinte, estou com a bateria cheia, gastando cerca de 25% a 30% do que gastaria com combustíveis fósseis”, afirma.

Segundo ele, as revisões também ficaram mais espaçadas. No modelo usado por Fares, a marca recomenda manutenção a cada 24 mil quilômetros ou dois anos.

Além da economia, ele cita menos preocupação com qualidade de combustível, menor número de componentes mecânicos e curiosidade por novas tecnologias.

Híbridos aparecem como porta de entrada

Fares recomenda os híbridos para quem ainda teme depender apenas da tomada. Esses carros combinam motor elétrico e motor a combustão, o que reduz o receio em viagens longas.

“Os carros híbridos são um ótimo caminho, pois garantem economia e a sensação de um veículo com propulsão elétrica, sem o medo de não conseguir viajar”, avalia.

Essa solução atende motoristas que querem diminuir gastos, mas ainda não têm carregador em casa ou segurança sobre a rede disponível nas estradas.

Autonomia limita quem percorre longas distâncias

A autonomia continua como principal ponto de atenção para quem compra um elétrico. Muitos modelos de entrada não ultrapassam 300 quilômetros com uma carga completa.

Para trajetos urbanos, esse alcance costuma bastar. Porém, viagens maiores exigem paradas e planejamento.

Mattos mora em Macaé e viaja com frequência ao Rio. O Ora 3 tem autonomia de 232 quilômetros, segundo o Inmetro.

Com isso, ele consegue iniciar o trajeto, recarregar por cerca de 40 minutos durante a viagem e seguir até o destino.

Apesar da quilometragem elevada, ele relata baixa demanda por oficina. Mattos comprou o veículo no fim de 2024 e já rodou 74 mil quilômetros.

Até agora, ele cita apenas troca de filtro de ar e pneus como principais intervenções.

Uso urbano favorece modelos menores

A estudante de Medicina Manoela Sales usa um BYD Dolphin Mini como primeiro carro. Ela percorre cerca de 18 quilômetros por dia entre casa e faculdade.

Nos fins de semana, a rotina inclui deslocamentos próximos e uma viagem semanal a Laranjeiras. Esse trajeto soma aproximadamente 50 quilômetros, considerando ida e volta.

Mesmo assim, Manoela afirma que consegue usar o carro por cerca de uma semana e meia antes de precisar recarregar.

Esse cenário ajuda a explicar a expansão do segmento. Para motoristas com deslocamentos previsíveis, acesso à tomada e uso predominantemente urbano, a autonomia deixa de ser o principal obstáculo.

O que entra na categoria de carro eletrificado

O termo carro eletrificado não se limita aos modelos totalmente elétricos. Ele reúne qualquer veículo que use algum tipo de propulsão elétrica.

Segundo o professor e pesquisador do Instituto de Energia da PUC-Rio, Edmar de Almeida, a categoria inclui quatro grupos principais:

• Híbridos leves (MHEV): usam um pequeno motor elétrico para auxiliar o motor a combustão e não precisam de tomada;
• Híbridos (HEV): combinam motor elétrico e motor a combustão, que podem atuar juntos ou separadamente;
• Híbridos plug-in (PHEV): têm motor elétrico mais potente e precisam de carregamento externo;
• Elétricos puros (BEV): dependem apenas de bateria e não usam motor a combustão.

Quanto maior a participação elétrica, menor tende a ser o consumo de combustível. Alguns híbridos, por exemplo, alcançam até 25 quilômetros por litro.

Nos elétricos puros, o custo da energia por quilômetro pode ficar perto de 25% do gasto com combustíveis tradicionais, segundo Almeida.

IPVA menor ajuda a reduzir custo no Rio

O Rio oferece alíquotas menores de IPVA para veículos eletrificados. Para carros a combustão, o imposto corresponde a 4% do valor de referência na Tabela Fipe.

Nos híbridos, a taxa cai para 1,5%. Já os modelos totalmente elétricos pagam 0,5%.

A diferença ajuda a compensar parte do preço de compra, que ainda costuma ser maior do que o de carros a combustão da mesma categoria.

Montadoras também passaram a oferecer garantias ampliadas para baterias. Além disso, concessionárias ampliaram a estrutura para revisões e manutenção.

Carro elétrico reduz emissões, mas bateria cobra preço ambiental

A ausência de fumaça no escapamento não encerra o debate ambiental. Especialistas defendem uma análise de todo o ciclo de vida do veículo, desde a extração de matérias-primas até o descarte.

A coordenadora do Grupo de Energias Renováveis e Alternativas Rurais da UFRRJ, Juliana Lobo, aponta que os elétricos reduzem fortemente a poluição durante o uso nas cidades.

Por outro lado, a fabricação das baterias concentra parte relevante do impacto ambiental. O doutor em engenharia de produção Luis Henrique Rigato Vasconcellos destaca a mineração de lítio, cobalto, níquel e grafite como um dos principais desafios.

“Fabricar baterias de íon-lítio é um processo intensivo em energia e materiais”, afirma.

Estudos do International Council on Clean Transportation, citados pelo pesquisador, indicam que a produção de um elétrico a bateria pode gerar entre 30% e 70% mais emissões que a fabricação de um carro a combustão de porte semelhante.

A bateria responde por 30% a 50% desse impacto inicial.

Ainda assim, o cenário muda durante o uso. Como o carro elétrico não emite poluentes pelo escapamento, ele pode compensar essa “dívida” ambiental ao longo da vida útil.

No Brasil, esse equilíbrio tende a chegar mais rápido. A matriz elétrica nacional tem forte participação de fontes renováveis, como hidrelétrica, solar, eólica e biomassa.

Vasconcellos estima que, em países com energia mais limpa, como Brasil e Noruega, o ponto de compensação pode aparecer entre 20 mil e 30 mil quilômetros rodados.

Expansão depende de rede, preço e reciclagem

O avanço dos carros eletrificados depende de mais do que vendas. O estado precisará ampliar pontos de recarga, reduzir diferenças de preço e garantir acesso fora da capital.

Além disso, a transição exigirá investimentos em geração renovável e reforço da rede elétrica. Também será necessário criar sistemas eficientes para reaproveitar baterias ao fim da vida útil.

Por enquanto, o Rio vive uma fase de crescimento forte, mas ainda inicial. O mercado dobrou, a rede avançou e os usuários relatam economia. Porém, a eletrificação só ganhará escala quando o motorista enxergar segurança para carregar, viajar e manter o carro sem surpresas.

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